Proč na pracovním trhu nejsou a nebudou řidiči velkých aut

Vidlák zde nedávno nadhodil problém podivného úkazu ve věkové skladbě řidičů v zemědělství.

Tento problém má kořeny v době, kdy jsme zazvonili klíči v zastoupení pohádkového zvonce a namísto očekávaného konce pohádky, která se nám tenkrát vůbec nelíbila, nastal počátek rozkrádání, anebo ničení všeho, čeho jsme dosáhli nejen za čtyřicet let komunistické hrůzovlády, nýbrž i za dvacet let jedině správného demokratického budování první republiky a rovněž za předcházejícího třistaletého panování Habsburského rodu.

Nicméně likvidace bohatství dnešního pastátu souvisí s tragickou situací v personální složce silniční dopravy jen okrajově.

Základní kámen k likvidaci jinak pozoruhodně vyspělé kamionové dopravy v ČSSR položil rozvrat někdejší ČSLA. Prakticky se jednalo o snižení personálního stavu až na jednu pětinu, nemluvě o převratné změně doktríny, podle níž se přeměnila organizace zajišťující ozbrojenou ochranu státu ve spolek expedičních žoldnéřů, jemuž je kolová technika zajišťující rozvinutou logistiku prakticky k nepotřebě. Tento podivuhodný spolek, jak je známo, povětšině operuje v takové vzdálenosti od domovského místa, že pozemní doprava zboží a osob má většinou nulovou efektivitu. Kromě toho vojenská technika není na opakované přesuny v řádu tisíců kilometrů stavěná, pročež pokud se jednalo např. o dopravu týlového materiálu do prostoru bývalé Jugoslávie, používala se takřka výhradně nasmlouvaná civilní vozidla. Na ještě delší vzdálenosti je pak nutné vybudování leteckého mostu.

Logickým důsledkem metamorfózy ozbrojených sil ČSSR bylo ukončení financování procesu výchovy nových řidičů vozidel o hmotnosti nad 3,5 tuny.

    Jako druhou příčinu je možno definovat rozpad tehdejších dodavatelsko-odběratelských vztahů s dosti brutálním následkem pro zaměstnance, určené k ekonomické likvidaci, coby „nepotřebné“ v první vlně propouštění. Tato likvidace sice šla napříč obory, avšak sektor podnikové dopravy to odnesl prakticky ve všech firmách. Spousta řidičů tehdy prostě opustila profesi a šla dělat něco jiného, a ještě jich na pracovním trhu zbývalo dost a dost k pokrytí tehdejšího dynamického růstu mezinárodní silniční dopravy.

Třetí příčina pak byla přímým důsledkem té druhé. Tou byl ekonomický propad „nepotřebných“ točvolantů až na samé dno, kdy jim byla vyplácena minimální mzda a zbytek příjmů se jim hradil v tzv. dietách. Diety, správněji řečeno cestovní náhrady, jsou státní vyhláškou definovanou částkou, jež je určená k pokrytí zvýšených nákladů při cestování. Tato není součástí mzdy, tudíž se nedaní, ani nijak jinak neosekává erárem, s výjimkou soudů určujících výši výživného na nezletilé děti a nezaměstnané exmanželky. Praxe byla taková, že řidiči vyškrtli ze svého života spaní na normální posteli a konzumaci standardních poživatin z talířů za pomocí příborů a sjeli na úroveň domácího zvířectva, včetně spaní v boudě (zpočátku dokonce bez topení, o nějaké – jakékoli - klimatizaci nemluvě) a konzumace všelikých eintopfů z jedné misky jednou lžicí, po vojensku zvanou bagr.   

Dostáváme se k dalším příčinám, proč nyní chybí na trhu práce okolo 20 000 řidičů.

Na prvním místě je jednoznačně finanční ohodnocení, jehož hodinová výše byla ještě před několika lety dokonce pod úrovní pracovníků úklidových čet.

Na druhém místě to pak je enormní časová zátěž, kdy stávající předpisy (Nařízení Rady ES 561/2006) umožňují odpracovat řidiči za 4 týdny až 284 hodin a zaměstnavatelé tento limit nejenže poctivě sledují, ale většinově tvrdě vymáhají. Pokud k tomu připočtete skutečnost, že výkon práce velmi často končí mimo sídlo firmy či bydliště řidiče (konkrétně já nyní zahajuji a ukončuji pětidenní pracovní cyklus v místě vzdáleném od mého bydliště 488 km), je vcelku jasné, že se o tyto pracovní pozice nikdo příliš nepere.

Třetím problémem je cena získání potřebných dokladů. Pokud investujete částku okolo 20 000 Kč, získáte oprávnění řídit automobil o celkové hmotnosti nad 3,5 tuny. Tento doklad je vám v podstatě k ničemu, protože naprostá většina zaměstnavatelů potřebuje, aby řidič měl oprávnění i pro skupinu E (přívěsy a návěsy) v ceně od 7 000 do 16 000 Kč. Erár pak po vás chce další školení, které by mělo teoreticky nahradit někdejší socialistický zácvik na vozidle v délce 200 hodin. Zácvik prodělal novopečený řidič u zaměstnavatele za dozoru zkušeného a řádně proškoleného řidiče - instruktora. Nyní tato parodie probíhá v autorizované autoškole a stojí zhruba tolik, co řidičák. O její smysluplnosti a kvalitě můžeme vést dalekosáhlé diskuze, protože instruktor ani vzdáleně netuší, jaké místo se novopečenému řidiči podaří sehnat a s jakým vozidlem tam bude jezdit. Výsledná částka se tedy se vším všudy pohybuje okolo 50 000 Kč, aniž by zájemce tušil, zda jej někdo zaměstná, protože absolvování řidičského kurzu a následného „profesního“ školení je pouhým základem k dalšímu získávání zkušeností a dovedností, bez nichž se v tomto zaměstnání funguje velmi obtížně. Navíc je smutnou pravdou, že ne každý řidič se „povede“ a ti „nepovedení“ pak putují od firmy k firmě, případně odejdou škodit do jiné ekonomické sféry. 

Je prostě faktem, že někdo se stane dobrým řidičem za tři roky, většina adeptů vyzraje za sedm let a jsou i takové případy, které se nenaučí dobře jezdit s velkým autem nikdy, a to ani přes nespočetné množství elektronických hejblat v nových vozidlech.

V rámci práce řidiče se pak zjevují i další podstatná negativa, jako je:

- šikana dozorových orgánů spojená s likvidačními pokutami za minimální porušení tzv. sociálních předpisů (stanovení maximální pracovní doby a doby řízení, což bohužel NENÍ totéž), 

- objektivní nemožnost dodržování pracovně právních a silničních předpisů (obrovské problémy s parkováním při povinných odpočincích), 

- interpersonální vztahy v zákaznických firmách (řidič je velmi často vnímán v pozici velmi obtížného hmyzu),

- psychický tlak na řidiče vyvíjený přes dispečery a disponenty (dnes je prakticky každé vozidlo monitorováno přes systém GPS, Glonass, Galileo apod., případně je lokalizace řidiče prováděna přes telefonního operátora), 

- enormně drahé opravy tzv. škrábanců, ke kterým dochází při manévrování na parkovištích a u zákazníků. Kdysi se dalo vše „za flašku“ svařit, vyklepat a nastříkat, dnes se plastové díly pouze mění. Zpětné zrcátko stálo za komančů 60 Kč, dnes je originál k mání za sedm litrů, přední spojler pod kabinou v turecké náhradě za dvacku, spodní díl schodků do kabiny za deset a vše elegantně rozbijete v zimě o vyhrnutou hromadu sněhu, 

- naprosto katastrofální společenský status točvolantů.

Po zhodnocení výše napsaného se jistě nikdo soudný nebude divit Vidlákovu poznatku, že za volanty techniky doplňující zásoby obilí do sila, v němž pracuje, sedí samí dědci před důchodem, resp. důchodové mátohy, čekající již jen na smrt jakožto svou poslední štaci.

Zůstává mi zodpovědět otázku, kde se berou za volanty novotou vonících traktorů a náklaďáků mladí a ještě mladší řidiči, mnozí jako čerství absolventi průmyslovek a učilišť.

Že nás čeká dramatický nedostatek řidičů, o tom se psalo již na přelomu tisíciletí, nicméně vcelku nikoho to nezajímalo, protože se z toho nedaly vytřískat žádné slušné peníze. Situace dopadla dokonce tak tragicky, že v jisté době poskytovala možnost získat řidičský průkaz skupiny „C“ jediná škola v ČR (střední integrovaná škola v Jablunkově, neboli bývalé komunistické zemědělské učiliště, známější pod zkratkou PIFA, a nechtějte vědět, co to znamená). 

O přístupu státních a zastupitelských orgánů si pak lze udělat obrázek, když připomenu skutečnost, že pracovní úřady sice umožňovaly získání řidičáku nezaměstnaným, avšak jen s prvním, případně druhým stupně invalidity. Kdo někdy zkusil vyšplhat do kabiny náklaďáku, případně na ložný prostor téhož stroje, udělá si obrázek o této „skvělé pracovní šanci“ sám.

Pravdou rovněž je, že v té době nebylo možno efektivně vychovávat mladé řidiče z důvodu tehdy platné legislativy. Středobodem poptávky byli řidiči pro mezinárodní dopravu a ti musejí mít podle platných zákonů minimálně 21 let. Podobný problém byl s oprávněním pro tahání vleků a návěsů, k jehož udělení bylo nutno doložit alespoň rok profesionální praxe.

Dnes je systém „zpružněn“. Stejně jako lze nyní „udělat papíry“ na autobus bez nutnosti předchozí dvouleté praxe na nákladním autě, je možno v současné době získat „řidičák na vlečky“ již v 18 letech. Kvalitu takových řidičů opět ponechávám bez komentáře.

Nicméně změna systému pravidel získávání řidičských oprávnění opravdu umožnila příliv (spíše příliveček) mladých zájemců o toto povolání. Proto Vidlák může vidět za volanty velkých aut vedle přisleplých a nahluchlých dědků (ano, i já se počítám mezi tyto lidské trosky) i mladé absolventy učňáků a průmyslovek. Dílem proto, že už docházejí i ti nahluchlí a přisleplí dědci, dílem proto, že celoroční práci bez jakékoli praxe těm mladým klukům dají opravdu jen ti nejzoufalejší zaměstnavatelé. A jelikož mladí zatím nic neumějí, rádi hmátnou i po dvoutýdenní, až měsíční brigádě.

Až se tedy setkáte na silnici, či v její blízkosti s mladičkým klučinou, který bude zdánlivě patřit k vysokému a dlouhému monstru, vezměte, prosím, na vědomí, že to není zdánlivě, nýbrž doopravdy. A zkuste občas přimhouřit oko, pokud se mu něco nepodaří na první pokus. O přimhouření žadoním z toho důvodu, že jsem měl tu čest poznat, jak zoufalá je úroveň přípravy těch mladíků, kteří jsou tak hloupí, že se zdráhají vyslyšet názory nás starých a rozumných dědků nad profesním hrobem a odmítají naše doporučení prásknout za sebou dveřmi a zmizet z dopravy nejlépe navždy. 

Tvrdohlavě se sami snaží naučit se couvat podle zrcátek, projíždět uzoučké a křivolaké uličky a miniaturní kruhové objezdy, rozjíždět se do kopce, či na sněhu a ledu, nakládat a vykládat, kurtovat náklad, měnit rezervní kola, plachtovat a spoustu dalších věcí, o kterých nemá nezasvěcený laik ani ponětí, že existují. Buďme shovívaví a zkusme jim ukázat, že jsme lidé a chápeme, že všecko nejde hned, ale že to chce čas, píli a špatné zkušenosti, ze kterých se rodí poučení, znalost, umění a správná rutina.

Přeji všem čtenářům, kteří dočetli až sem, šťastný návrat z cest.